ADFC München: Längere statt breitere Trams!

Pressemitteilung

Heimlich, still und leise sollen im Mobilitätsausschuss am Mittwoch, 10. Februar, extrabreite Trambahnen mit 2,65 Meter statt bisher 2,30 Meter Breite als künftiger Standard beschlossen werden. Der ADFC München lehnt diese Pläne ab und fordert längere statt breitere Trams, um den knappen Straßenraum optimal aufzuteilen und so den Umweltverbund insgesamt zu stärken.

Sollten demnächst breitere Trambahnen zum neuen Standard werden, geht das vielerorts zu Lasten der Radwegbreiten. Foto: Emil02050 / Pixabay

München, 8.2.2021 – Aus Sicht des ADFC mussder Ausbau des Tram-Netzes gemeinsam mit dem Rad- und Fußverkehr geplant und umgesetzt werden. Unnötig negative Auswirkungen auf die jeweils anderen Verkehrsarten sollten dabei vermieden werden. In der Beschlussvorlage „Zwischenbericht Nahverkehrsplan“ geht es jetzt jedoch um eine grundsätzliche Weichenstellung, die den Radverkehr in Zukunft erheblich treffen würde (siehe Link unten), ohne dass dies deutlich kommuniziert wird.

Andreas Schön (geb. Groh), 1. Vorsitzender des ADFC München und Sprecher des Radentscheids: „Schmalspurradwege infolge extrabreiter Trams benachteiligen Radfahrende massiv und widersprechen dem Bürgerbegehren Radentscheid. Schon heute ist es gerade an Eng- und Haltestellen eine große Herausforderung, Lösungen für den Radverkehr zu finden. Die geringen Vorteile von Straßenbahnen mit Maximalbreite wiegen die erheblichen Nachteile für den Rad- und Fußverkehr in keiner Weise auf. Für den dringenden und wichtigen Ausbau des Tram-Netzes muss daher auf längere statt auf breitere Trams gesetzt werden. Nur so kann der knappe Straßenquerschnitt optimal und fair unter allen Verkehrsarten aufgeteilt werden.“

Der ADFC hält die in der Beschlussvorlage dargestellten Ausbauziele grundsätzlich für nachvollziehbar und erstrebenswert. Diese können jedoch auch ohne breitere Trams erreicht werden, etwa indem bis zu doppelt so lange Trams (75 statt 37 Meter) eingesetzt und die Haltestellen entsprechend verlängert werden. Schnellere Fahrgastwechselzeiten und mehr Komfort für Fahrgäste mit Gepäck und Kinderwagen, aber auch mit Rollstühlen und Gehhilfen etc. lassen sich auch durch eine angepasste Bestuhlung und mehr Türen erreichen. Mögliche weitere Vorteile breiterer Trams rechtfertigen die erheblichen Nachteile für den Rad- und Fußverkehr aus Sicht des ADFC nicht.

Andreas Schön stößt auch das Vorgehen auf: „Wir gehen davon aus, dass sich Stadtverwaltung und SWM/MVG der Brisanz des Themas durchaus bewusst sind. Wir sind ausgesprochen verärgert darüber, wie einseitig die erheblichen Auswirkungen breiterer Straßenbahnen dargestellt werden. Man hat den Eindruck, dass hier möglichst unauffällig ein neuer Standard durchgesetzt werden soll und die Tragweite dieser Entscheidung bewusst verschleiert wird. Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV gemeinsam und miteinander geplant und umgesetzt werden.“

Beispiel Tram-Nord-Tangente
Die dem ADFC vorliegenden (vorläufigen) Pläne der Tram-Nord-Tangente sehen aufgrund der Vorbereitung auf breitere Trams (2,65 statt 2,30 Meter) Radwegbreiten von gerade mal 1,00-1,25 Meter in einigen Haltestellenbereichen vor. 35 Zentimeter mehr würden die Situation für den Radverkehr bereits deutlich verbessern. Entsprechend soll es auch im Englischen Garten um bis zu 70 Zentimeter enger für Fußgänger:innen und Radfahrer:innen werden, als es beim Einsatz von normalbreiten Trams nötig wäre.

Hintergrund
Beschlussvorlage des Stadtrats, Kapitel 1.6 bzw. Antragspunkt 19
https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/ris_vorlagen_dokumente.jsp?risid=6278313

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Martina Tollkühn
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Über den ADFC
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