Radtour mit KVR und Polizei im Münchner Westen

Am 7. Oktober trafen sich Vertreter des Kreisverwaltungsreferats, der Polizei und des ADFC zu einer gemeinsamen Radtour, um die Radwege-Infrastruktur des Münchner Westens zu besichtigen.

Fast hätte es zu einer "critical mass" gereicht, also einer Gruppengröße, die das Fahren im geschlossenen Verband auf der Fahrbahn zulässt. Das wäre aber gar nicht im Sinne der Teilnehmer gewesen, denn schließlich ging es um eine Bestandsaufnahme von einigen der vielbefahrendsten Radrouten im Münchner Westen, und dazu wurde die vorgegebene Radwege-Infrastruktur befahren. So machten sich fünf Mitarbeiter des KVR, einer von der Verkehrspolizei sowie acht ADFC-Mitglieder an einem Montagnachmittag im Oktober am Lenbachhaus auf den Weg.

Schon am Stiglmaierplatz gab es den ersten Stopp. Der Stiglmaierplatz ist einer der verkehrsreichsten Knoten im Münchner Straßennetz. Vor einiger Zeit wurde in der Seidlstraße ein Radfahrstreifen auf der Fahrbahn abmarkiert, der seitdem für Radler ein zügiges und sicheres Vorankommen zwischen Stiglmairplatz und Paul-Heyse-Unterführung gewährleistet. In der Fahrtrichtung stadtauswärts soll demnächst noch ein kurzes, fehlendes Stück ergänzt werden. Dort befindet sich derzeit eine Baustelle mit einem gemeinsamen Fuß-/Radweg.

Für die Brienner Straße zwischen Königs- und Stiglmaierplatz wird über eine Aufhebung der Benutzungspflicht nachgedacht. Sowohl Fuß- als auch Radweg sind hier sehr schmal. Allerdings ist angesichts des Verkehrsaufkommens damit zu rechnen, dass fast alle Radler trotzdem den vorhandenen Radweg weiterbenutzen werden. Vor dem Eingang des Löwenbräukellers wurde uns (dem ADFC) auch eine neu montierte Radlerampel gezeigt – also eine jener Ampeln, die vor Jahren in München noch weit verbreitet waren, dann aber abgebaut wurden. Seitdem haben die Fußgängerampeln häufig Lichtscheiben mit kombinierter Fußgänger-/Radfahrersymbolik. Das Problem der auf ca. 1,5 m Höhe angebrachten Radfahrerampeln ist laut KVR der starke Verschleiß durch Vandalismus. In anderen Stadtteilen gibt es bessere Lösungen mit Radfahrerampeln, die an einem Ausleger neben der Fußgängerampel angeordnet sind – also in "unerreichbarer" Höhe. Die Radfahrerampel am Stiglmaierplatz ist außerdem noch mit den Fußgängerampeln gleichgeschaltet. Dieser Zustand ist unbefriedigend, denn die Radlerampel könnte aufgrund der höheren Geschwindigkeit des Radverkehrs länger grün zeigen. Im Amtsjargon spricht man von kürzerer "Räumzeit".

Nymphenburger Straße: asphaltierter Status quo

Vom Stiglmaierplatz ging es in die Nymphenburger Straße – "Münchens schlechtester Radweg mit der besten Oberfläche", wie ein ADFC-Mitglied kürzlich bemerkte. Denn dieser Radweg ist schmal und durch Bäume und parkende Fahrzeuge sorgfältig von den Blicken der Autofahrer abgeschirmt – insbesondere an den Einmündungen. Der ebenfalls schmale Gehweg ist auch für Fußgänger eine Zumutung. Bei Begegnungen müssen Fußgänger im Gänsemarsch hintereinander gehen.

Diesen Zustand hat die Stadt erst im Sommer 2013 zementiert, oder besser: asphaltiert, indem der unsichere Radweg einen neuen Belag erhielt. Zu unserer Überraschung strebt das KVR aber eine Verbesserung an, und die ist auch leicht möglich, denn die Fahrbahn ist hier breit genug für einen Radfahrstreifen. Aber die Lösung soll "aus einem Guß" sein, also durchgehend vom Stiglmaierplatz bis zum Rotkreuzplatz. Und da man den neu asphaltierten Radweg nun nicht gleich entwidmen möchte, ist derzeit eine "zweigleisige" Lösung im Gespräch: Radfahrstreifen auf der Fahrbahn bei Beibehaltung des baulich getrennten Radwegs. Das hat es allerdings an einer so stark befahrenen Straße in München noch nicht gegeben und deshalb gibt es auch noch keine Erkenntnisse dazu, wie Autofahrer, die aus Einmündungen und Einfahrten kommen, auf solch eine Situation reagieren – ob sie sich dessen bewusst sind, dass zwei „Radwege“ vorhanden und zu beachten sind. Deshalb soll es 2014 erst noch einen Versuch in der Elsenheimer Straße geben, wo praktisch dieselben baulichen Verhältnisse bestehen. Aber die Elsenheimer Str. ist kürzer und weniger befahren. So wird die Nymphenburger Straße zumindest 2014 noch so bleiben, wie sie ist.

Einen kurzen Abstecher gab es dann an die Kreuzung Pappenheimstr./Blutenburgstr., von der durch eine Baustelle große Flächen abgesperrt sind. Der (nicht benutzungspflichtige) Radweg ist einfach abgesperrt und eine Ausweichfurt auf die Straße ist nicht vorhanden. Interessant die Reaktion der KVR-Mitarbeiter: "Der ist doch nicht benutzungspflichtig – was hätten wir hier denn machen sollen?" Ein nicht benutzungspflichtiger Radweg gilt demnach wohl als nicht existent. Die ADFC-Vertreter bemühten sich, beim KVR das Bewusstsein dafür zu schärfen, dass Radverkehr auch auf nicht benutzungspflichtigen Radwegen stattfindet und dies bei der Einrichtung von Baustellen berücksichtigt werden sollte.

Rotkreuzplatz: bald fertig

Am Rotkreuzplatz gehen die Bauarbeiten nach einer längeren Umgestaltung ihrem Ende entgegen. Schon im November sollen die Absperrungen verschwunden sein. Das kurze Verbindungsstück zwischen Winthir-/Wendl-Dietrich-Str. und dem Rotkreuzplatz hat auf Wunsch des Bezirksausschusses wieder ein Pflaster bekommen, das jetzt aber ebener ist als das alte Kopfsteinpflaster. Es wird gesäumt von einem asphaltierten Radfahrstreifen in beide Richtungen. Wenn alles fertig ist, wird für Radler auch das direkte Geradeausfahren in die Leonrodstraße legalisiert. Das Befahren der Gehwegfläche zum Erreichen der Donnersberger Straße ist auf Wunsch des Bezirksausschusses aber auch weiterhin untersagt.

Über die Brücke

Der weitere Verlauf der Tour führte über die Donnersbergerbrücke zur Kreuzung Trappentreustraße. Diese Kreuzung ist durch die Enge bzw. die Nähe der angrenzenden Gebäude an die Verkehrsflächen gekennzeichnet. Der Radweg Richtung Süden entspricht nicht den gesetzlichen Mindestanforderungen. Wegen des Kfz-Verkehrsaufkommens will das KVR die Benutzungspflicht aber nicht aufheben und von den Radlern wird das an dieser Stelle auch nicht erwünscht. Der ADFC machte Vorschläge, wie sich die Situation verbessern ließe. Die Mitarbeiter des KVR verwiesen an dieser Stelle aber auf das Baureferat, das hier zuständig ist, weil eine größere bauliche Umgestaltung fällig wäre.

Weiter ging es Richtung Pasing. In der Elsenheimer Straße wurde uns der weiter oben schon erwähnte Versuch eines Doppel-„Radwegs“ auf Fahrbahn und bisheriger Infrastruktur erläutert. Es wird spannend werden, zu sehen, welche Variante von den Radlern besser angenommen wird und ob sich neue Gefahrensituationen bei der Begegnung Rad/Kfz ergeben.

Die Landsberger Straße zeichnet sich in längeren Abschnitten durch eine baulich getrennte Nebenfahrbahn oder Parallelstraße für Parkverkehr und Grundstückszufahrten aus. Hier wurde die Benutzungspflicht auf dem abmarkierten Rad-/Gehweg aufgehoben und die Markierung entfernt. Auf der Nebenfahrbahn ist der Radverkehr nun besser aufgehoben.

Pasing: Licht und Schatten

In Pasing führte die Route über die Josef-Felber-Straße, auch "NUP" (Nord-Umgehung Pasing) genannt. In einigen Bereichen, insbesondere am Pasinger Bahnhofplatz ist eine genaue Beurteilung der Situation für den Radverkehr aufgrund der Trambahn-Baustelle noch nicht möglich. Sehr gelungen sind auf jeden Fall die neu geschaffenen, umfangreichen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder zwischen Pasing-Arcarden und NUP sowie die neu geschaffene Fahrradgarage (Stellplätze kostenlos) am Pasinger Bahnhof. Die Fahrradgarage wird von der P+R GmbH betreut, die dafür sorgen soll, dass sich keine Schrott-Fahrräder ansammeln.

An gleicher Stelle tut sich allerdings auch ein Mangel auf, denn es wurde offenbar nicht bedacht, dass es auch Radfahrer geben könnte, die am Pasinger Bahnhof nicht parken, sondern einfach weiterfahren wollen. Wenn Sie aus der Josef-Felber-Str. kommen, mündet für sie der Radweg unvermittelt in einen Fußgängerbereich. Einige Dutzend Meter weiter beginnt die Pasinger Bahnhofsunterführung, die wieder für das Radeln zugelassen ist. Laut KVR besteht das Problem an dieser Stelle darin, dass das Grundstück des Fußgängerbereichs privat ist und an den Investor der Pasing-Arcaden veräußert wurde. Hier hat die Stadt ihre Gestaltungshoheit über den öffentlichen Raum im wahrsten Sinne des Wortes verkauft.

Pasing: Von der Nordumgehung in die Bahnhofsunterführung

Von Pasing führte die Fahrt auf der Nymphenburger Seite der Bahn wieder stadteinwärts, zunächst durch ruhige Nebenstraßen, die als Radroute ausgeschildert sind. An der Unterführung Bärmannstraße, kurz vor der Schloßmauer, regte der ADFC eine Detailverbesserung an, um mögliche Konflikte bei Rad-Begegnungen zu vermeiden. Dort wo der Weg an der Schloßmauer in die Margarete-Danzi-Straße mündet, regten wir eine Erweiterung der Umlaufsperre an, um das Radeln mit Kinderanhänger zu erleichtern.

Im Bereich des Neubauviertels am Hirschgarten führte der Weg über die Winfriedstraße (Fahrradstraße) und weiter über neu angelegte "grüne" Wege entlang der Bahn, die noch einige Defizite in der Beschilderung aufweisen.

Verschlungene Pfade

Die Fahrt von Pasing zurück zur Donnersbergerbrücke auf Nymphenburger Seite demonstrierte recht gut den Stand der Radwege-Infrastruktur in München: Dort, wo etwas neu gebaut wird, gibt man sich Mühe und es entsteht eine sichere, komfortable Radverkehrsführung. Im Altbestand tut sich aber baulich fast nichts. Dadurch wechseln sich gute und schlechte Wege ab. Vor allem gibt es offenbar keine Planung für schnelle, durchgehende Radverbindungen, die nicht nur für den Wochenendausflug taugen, sondern auch für Pendler und um zügig von A nach B zu kommen. Gerade die Verbindung von Pasing über Nymphenburg stadteinwärts könnte durch ihr vieles Grün eine attraktive Alternative zur Landsberger Straße sein. Verästelte Wegführung und schlechte Beschilderung bremsen den Radverkehr aber aus und machen das, was eine innerstädtische Transversale sein könnte streckenweise zu einer Hindernisfahrt. Bei der Radtour konnte der ADFC wichtige Detailverbesserungsvorschläge an die Vertreter des KVR übermitteln, die auch auf offene Ohren stießen. Aber für den "großen Wurf" wäre eine weitergehende politische Unterstützung nötig – bis zu einer richtigen Radlhauptstadt ist es noch ein weiter Weg.

Joachim Kroll

© ADFC München 2018

Unser Mitgliedermagazin

Werbung