Geschichte des ADFC München

Diese Seite gliedert sich in folgende Abschnitte:

  • Erste Anfänge und Vereinsgründung (1981 - 1984)
  • Die Zeit in der Steinstraße (1984 - 1995)
  • Die Zeit in der Platenstraße (1995 - 2007)
  • Die Zeit in der Platenstraße (2007 - 2013)
  • ADFC München Kreisvorsitzende
  • ADFC Bayern Landesvorsitzende

Erste Anfänge und Vereinsgründung (1981 - 1984)

Der Gründung der ersten ADFC-Gliederung in München ging ein Stammtisch voraus, der sich in der Gaststätte "Zum Paulaner" in der Oberländerstraße in Untersendling traf. Eine Hand voll Mitglieder des 1979 gegründeten Bundesverbandes saßen dort ab 1980 regelmäßig zusammen, schmiedeten Pläne, organisierten Infostände und bereiteten die Gründung eines Bezirksvereins München vor. Unter ihnen war Rudi Kulzer, der diesen Verein in Gründung kommissarisch leitete und dessen Privatadresse in der Wormser Straße zur ersten Kontaktmöglichkeit mit dem ADFC in München wurde.

 Offenbar rannten die Aktiven mit ihrem Anliegen offene Türen ein, denn bereits zur Gründungsversammlung am 24. Juni 1981 kamen in den "Paulaner" 45 hoch motivierte Radlerinnen und Radler, die das Rad fahren in München beliebter und attraktiver machen wollten. Auch Anne Modersohn, damals noch 2. Vorsitzende des ADFC-Bundesverbandes, war zu diesem Anlass aus Frankfurt angereist, um den Anwesenden die Aufgaben und Ziele des ADFC auf Bundesebene zu erläutern. Nach endlosen und zum Teil heftigen Fachdiskussionen über Einzelmaßnahmen, die so manchen Anwesenden schon am Erfolg des Unternehmens zweifeln ließen, fand die Versammlung schließlich doch noch zusammen und wählte einen Vorstand. Erster Vorsitzender wurde Rudi Kulzer, der Verfasser dieser Zeilen übernahm seinerzeit das Amt des Schriftführers, Helmut Gall den Posten des Kassenwarts. Weiterhin wurden Referenten für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit sowie Freizeit- und Rechtsangelegenheiten bestimmt. 

"Radlbladl"Ausgabe Dezember 1985

Da man sofort sah, dass ein wachsender Verein ein zentrales Informationsorgan braucht, wurde das "Radlbladl" aus der Taufe gehoben. Als eine der bundesweit ersten regionalen ADFC-Zeitschriften berichtete es viermal jährlich über die Aktivitäten des Bezirksverbandes. Die Situation des Radverkehrs in München war damals im Wesentlichen dadurch geprägt, dass die Anzahl der Radfahrer seit den siebziger Jahren auf Grund des gestiegenen Umweltbewusstseins deutlich zugenommen hatte. Da der entsprechende Ausbau des Radwegenetzes kurzfristig nicht möglich war, behalfen sich die damaligen Verkehrsplaner mit der Abmarkierung von Radfahrstreifen auf Gehwegen - oft zum Leidwesen der Fußgänger und auch der Radfahrer. Der ADFC als Vertreter der Alltagsradler setzte sich bereits damals dafür ein, bauliche Radwege nicht auf Kosten der Gehwege bzw. Fußgänger anzulegen, sondern zu Lasten von Fahrbahnen und Parkplätzen. 

Sehr schnell wurde klar, dass sich ein Bezirksverein nicht auf München beschränken konnte. Auch viele Radler aus anderen Städten der Region suchten Kontakt. Daher mutierte der Bezirksverein zum Bezirksverein Oberbayern, weshalb die Gründung einer Ortsgruppe München notwendig wurde. Diese wurde im August 1982 wiederum in der Gaststätte "Zum Paulaner" vollzogen. Als zentrale Anlaufstelle für Münchner Radlerinnen und Radler organisierte Rudi Kulzer Räumlichkeiten in der Rosenheimerstraße 84, in denen am 12. November 1982 das "Radl-Ladl" eröffnet wurde. Dieses enthielt eine Selbsthilfewerkstatt, ein Rad-Café, ein Service-Telefon und verkaufte nach Angaben des "Radl-Bladl", Fahrrad-accessoires, -literatur und -karten. An heutigen Maßstäben gemessen klingt dies stark übertrieben. Die Selbsthilfewerkstatt zum Beispiel bestand aus einer Ecke mit etwa zehn Quadratmetern Platz und einigem Werkzeug, mit dem die Mitglieder ihre Räder reparieren konnten. Informationsmaterial gab es in diesem "Infoladen" zur Anfangszeit auch noch nicht gerade viel. Nur eine Hand voll Bücher waren bis dato zu Radverkehrsthemen erschienen. Dazu kamen die ersten Schriften aus dem ADFC-Bundesverband. Doch langsam erwachte das Interesse der Verlage und die Palette sollte sich sehr schnell erweitern. 

Jörg Koppen

Die Zeit in der Steinstraße (1984 - 1995)

Die fortschreitende Sanierung Haidhausens bedeutete das Ende des "Radl-Ladl". Doch mit seinen guten Verbindungen zur Münchner Gesellschaft für Stadterneuerung (MGS) gelang es Rudi Kulzer schnell Ersatz zu beschaffen. So bezog der Bezirksverband Oberbayern mit seiner Ortsgruppe München im Juni 1984 das Radlerhaus an der Steinstraße 17. Der neue Standort erwies sich trotz Baufälligkeit als echter Glücksfall: Zentral, aber in einer Kfz-verkehrsarmen Straße gelegen, mitten im "alternativen" Stadtviertel Haidhausen und fast unmittelbar an der Isar sorgte er für viel Laufkundschaft und damit auch für viele neue Mitglieder. Zudem war in den neuen Räumlichkeiten doppelt so viel Platz wie zuvor. Neben dem Infoladen, der bereits zu Anfang an drei Tagen in der Woche insgesamt neun Stunden geöffnet hatte, konnte man statt der Selbsthilfeecke nun eine richtige Selbsthilfewerkstatt einrichten. Auch die Auswahl an Schriften im Laden war bedeutend angewachsen. Erstmals offerierte der ADFC im Jahr 1984 im größeren Stil Touren. Das erste Programm enthielt 24 Angebote, darunter sieben Mehrtagestouren. Das Konzept dafür, wie auch für viele Technikkurse, hatte Andreas Hartmann beigesteuert, der in den Folgejahren streng auf die Einhaltung gewisser Qualitätsgrundsätze achtete und damit zur Professionalisierung beitrug. Anfangs war für alle Touren eine Anmeldung erforderlich, um die Teilnehmerzahl zu begrenzen. Fanden Selbsthilfetage in den ersten Jahren eher unregelmäßig statt, war die Werkstatt ab 1989 jeden Donnerstag von 17.00-19.30 Uhr geöffnet, daneben gab es im Frühling und Herbst jeweils bis zu zehn Technikkurse.

Regen Zuspruch bescherte dem ADFC die 1984 begonnene Mängelbogenaktion "Ärger mit Radwegen". Hunderte von Radfahrerinnen und Radfahrern pro Jahr meldeten künftig Lücken und Gefahrstellen im Radverkehrsnetz, die vom ADFC direkt an die zuständigen Stellen der Stadtverwaltung weitergegeben wurden. Bei deren Chef, Oberbürgermeister Georg Kronawitter, kam dies gut an: Für das Aufspüren und Klassifizieren von verkehrlichen Schwachstellen erhielten der Bezirksvorsitzende Martin Jobst und die Leiterin der AG Verkehr, Marion Seel, in einem Gespräch mit ihm viel Lob. Der Oberbürgermeister war es auch, der seinen Baureferenten Horst Haffner Jahre später zurück pfiff, als dieser angesichts der Flut von Tausenden an Mängelmeldungen deren Bearbeitung einstellen lassen wollte. Hilfreich in vielen Situationen erwies sich auch die Unterstützung durch Klaus Hahnzog. Der vormalige Kreisverwaltungsreferent war dem Bezirksverband 1983 als 500. Mitglied beigetreten und erlangte im Jahr darauf als 2. Bürgermeister viel Einfluss.

Diesen machte er ebenso im Fall Ludwigstraße geltend, wo die Aktiven die Situation als besonders ärgerlich empfanden. Dort war 1984 mit Bronzenägeln ein schmaler Streifen vom Trottoir abmarkiert und als Radweg ausgeschildert worden. Der ADFC war entsetzt und verlangte - untermauert durch eine Fotodokumentation - einen baulichen Radweg. Bereits drei Jahre später wurde dieser Wirklichkeit. Die Radlerlobby beschränkte sich aber schon damals nicht auf Kritik an Fehlplanungen. Auch der Vorschlag eines Münchner Radlstadtplans sowie die erste Ausarbeitung eines Radverkehrskonzeptes für die Altstadt durch die AG Verkehr fiel in diese Zeit. Zwei Jahre später präsentierte man dann die Idee einer stadtteilverbindenden Ringroute und 1988 schließlich ein Routenkonzept für München, das wie das inzwischen verwirklichte Netz sternförmige Hauptrouten enthielt. 40 Millionen Euro sollte dieser Gesamtplan für den Münchner Radverkehr kosten. Zum Vergleich: Das Petueltunell wurde damals auf 297 Millionen veranschlagt.

War das Projekt ADFC anfangs nur durch den Enthusiasmus der Ehrenamtlichen getragen, verlangte das Anwachsen der Organisation in der zweiten Hälfte der 80er Jahre nach einer Professionalisierung der Vereinsarbeit. Zu ihr trugen einige Projekte bei, für die man damals Mittel aus öffentlicher Hand beantragen und so ABM-Stellen schaffen konnte. Eine dieser Stellen nahm 1988 Wolfgang Slama ein, der später als Geschäftsführer übernommen wurde. Zu Beginn seiner Tätigkeit beschäftigte er sich mit dem Projekt "Mit dem Fahrrad zum Einkaufen".

Die AG Verkehr versuchte derweil ihre Infrastrukturprojekte an den Mann zu bringen. Durch die Intensivierung politischer Kontakte zu Stadtspitze, Fraktionen und Verwaltung hoffte man zum Ziel zu kommen. Als der ADFC 1989 einen beratenden Sitz im städtischen "Arbeitskreis Radwege" erhielt, war ein bedeutender Schritt in diese Richtung gelungen. Als Ziele standen neben dem Hauptroutennetz eine flächendeckende Verkehrsberuhigung mit Tempo 30 in Wohngebieten, die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht und die Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung auf dem Programm. Anfang der 90er kamen die Entschärfung freilaufender Rechtsabbiegespuren und die Forderung nach Fahrradstraßen hinzu.

War bisher nur kopiert worden, gab es 1989 zum ersten Mal ein gedrucktes Tourenprogramm. Von der Ortsgruppe wurden 25 Tages-, elf Feierabend-, drei Wintertouren und ein "Herbst-Radeln" angeboten. Der Bezirksverband veranstaltete zusätzlich neun Mehrtagestouren. 1990 kam eine weitere Arbeitsgruppe hinzu, die sich mit Touren besonderer Art beschäftigte: Aus dem seit sieben Jahren bestehenden Vermittlungsangebot von Piloten für Blinde und Sehbehinderte wurde am 27. August die AG Tandem. Schon in den 80er Jahren wurde Jahr für Jahr zur Saure-Gurken-Zeit der "Radl-Rambo" durch den Blätterwald getrieben. Gegen dieses schwarze Schaf und die von ihm provozierte schlechte Presse wollte auch der Münchner ADFC etwas unternehmen. In der Ortsgruppen-Versammlung im Salvatorkeller wurde 1989 über das Verhalten von Radfahrern diskutiert. Heraus kam der Beschluss, einerseits politischen Druck auszuüben, damit Verkehrsregeln und -anlagen den Bedürfnissen der Radler angepasst werden, andererseits eine "Selbstverpflichtungserklärung" gegen die Ellenbogenmentalität. 15 Tips zum richtigen Radfahren enthielt der 1989 entstandene ADFC-Ratgeber mit dem Titel "Fahr Rad - aber richtig".

Während Bezirksverband Oberbayern und Ortsgruppe München auch von vielen Aktiven anfangs als Einheit wahrgenommen wurden, bemühte man sich mit Anwachsen des Verbandes um eine stärkere Abgrenzung von Zuständigkeiten, Personal und Finanzen. 1988 bekamen Ortsgruppen erstmals ein eigenes Budget: 300 DM zuzüglich 5 DM pro Mitglied - für München Summa Summarum 10.000 DM.

Als der Bundesverband statt der Bezirksverbände und Ortsgruppen Landes- und Kreisverbände etablierte, wurde die Trennung bald endgültig vollzogen. Im Oktober 1990 war es soweit. In Augsburg beschlossen Delegierte aus ganz Bayern die Gründung eines Landesverbandes, dessen Vorsitz Armin Falkenhein übernahm. Von den 10.000 Mitgliedern brachte der Bezirksverband Oberbayern etwa die Hälfte ein. Dessen langjähriger Vorsitzender, Martin Jobst, wurde Schatzmeister in Land und Bund. Im Dezember 1992 folgte die räumliche Trennung. Der Landesverband zog in die Landwehrstraße, während der Kreisverband im Radlerhaus verblieb. Auch das Personal, das bislang für beide Gliederungen tätig war, musste zugeordnet werden. So beschränkte sich Wolfgang Slama, der bisher auch für den Kreisverband arbeitete, auf seine Tätigkeit als Landesgeschäftsführer, die 1991 eingestellte Toni Maschke führte für den Kreisverband lokale Projekte weiter. Aus dem von ihr begründeten Projekt "Parcours" wurde später die AG Kind und Jugend. Erst 1993 stellte der KV mit Hannes Bojarsky einen Geschäftsführer ein. Seine Hauptaufgabe sollte die Lobbyarbeit sein. Dennoch war durch den Weggang haupt- und ehrenamtlicher Kämpen viel Know-how für den Kreisverband verloren gegangen.

Um 1990 herum begannen die Frauen im ADFC verstärkt Flagge zu zeigen. Mit speziellen Technikkursen für Frauen im Jahr 1989 begann diese Entwicklung. 1990 wurde mit Edith Wassermann zum ersten Mal eine Frau Vorsitzende des ADFC München. Ab 1992 gab es vierteljährliche Radlerinnentreffen, vier Frauentouren jährlich und einen - allerdings eher schwach besuchten - Rennradlerinnentreff. Im Mai 1993 veranstaltete die neue AG Frauen eine "Frauen-Stadtrundfahrt". Neu war im Jahr 1993 auch die Ortsgruppe Würmtal. Diese entfaltete in den Folgejahren eine breite Palette an Aktivitäten: Sie führte Touren, organisierte Infostände und veranstaltete Technik- und Pannenkurse.

Den ersten großen Krach im Kreisverband gab es, als einige Aktivistinnen 1994 eine Lesben-Radtour zum Kirchsee planten. Der Vorstand vertrat einhellig die Auffassung, hier sei eine Grenze überschritten, und der Verein würde für "Gender-Politik" missbraucht. Er nahm die Tour aus dem Programm, was schwere Konflikte in weiten Teilen des Kreisverbands nach sich zog. Das ganze Jahr, so ein Vorstandsmitglied, sei man "zu einem wesentlichen Teil damit beschäftigt gewesen" zu streiten. Im Juni trat gar der gesamte Vorstand zurück und ließ sich nur schwer davon überzeugen bis zur nächsten regulären Neuwahl wenigstens kommissarisch im Amt zu bleiben. Der Streit um die "Lesben-Tour" belastete die Arbeit noch weit über das Jahr 1994 hinaus und führte auf beiden Seiten der Front immer wieder zu Verlusten. Viele Aktive verloren den Spaß an der Vereinsarbeit ganz und zogen sich aus dem ADFC zurück.

Wahrscheinlich waren diese und andere Zwistigkeiten seit Anfang der 90er Jahre einer der Gründe dafür, dass Ende 1994 erstmals seit Gründung eine leicht sinkende Mitgliederzahl zu verzeichnen war. Auch die AG Tagestouren war betroffen. Während sie 1994 noch neue Rekorde aufstellte, war der Knick im Jahr darauf nicht zu übersehen. Die Zahl der Tagestouren sank von 74 auf nur noch 60. Dagegen blieb die AG Tandem von allem unberührt: 1996 erreichte sie einen Mitgliederrekord von 120 Radlerinnen und Radlern. Die AG Frauen blieb noch bis 1997 aktiv.

1995 organisierte sie gemeinsam mit der Volkshochschule einen Workshop zum Thema "alltagstaugliche, frauengerechte Verkehrsplanung" und präsentierte das Ergebnis in einer Fotoausstellung. Doch so ganz erholte sie sich von den Auseinandersetzungen nicht mehr. Zu ihrer Auflösung trugen aber auch, so die Begründung, "fehlende Anerkennung und negative Äußerungen aus dem Aktivenkreis" bei.

Ausgerechnet in die Zeit schwerster Querelen fiel das Ende des Radlerhauses. Mehrfach hatte die MGS Aufschub gewährt, doch zum 30. September 1995 war für das Haus Steinstraße 17 das Ende unabwendbar. Für einen ehrenamtlichen Vorstand war die Suche nach einem neuen Domizil in dieser Lage keine leichte Aufgabe. Viele Objekte wurden unter die Lupe genommen, doch entweder waren sie ungeeignet oder zu teuer. In die engere Wahl kam ein Haus in der Lilienstraße, gleich beim Deutschen Museum, das für die Zwecke des Kreisverbandes ähnlich gut geeignet erschien wie das bisherige. Die Sache hatte nur einen Haken: Das Haus sollte inklusive Nebenkosten fast 2000 Mark im Monat kosten, viermal so viel wie das bisherige Quartier. Nach langer Abwägung war dieses Eisen dem Vorstand dann doch zu heiß. Auch angesichts der stagnierenden Mitgliederzahlen entschied man sich für ein weniger gutes, aber billigeres "Provisorium": Die Tiefparterre-Räume in der Platenstraße 4 zwischen Lindwurmstrasse und Theresienwiese.
Christoph Zindel-Kostelecky 

Die Zeit in der Platenstraße (1995 - 2007)

Im Herbst 1995 war es soweit: Am 28. Oktober konnte das neue Radlerhaus mit einer Aktiven-Feier eröffnet werden. Doch viel Zeit, sich im neuen Quartier einzurichten blieb nicht, denn die Autolobby holte zum großen Schlag aus: Ein Bürgerbegehren zur Untertunnelung des Mittleren Rings wurde angekündigt. Am Petuelring, an der Richard-Strauß-Straße und am Luise-Kiesselbachplatz sollten Milliarden verbuddelt werden, um den Kraftverkehr flüssiger zu machen. Mit allen anderen Umweltverbänden stemmte sich der ADFC gegen diese Vorhaben, die nur noch mehr Autofahrer in die Stadt locken und die Mittel für sinnvollere Projekte auf Jahre binden würden. Ein "Besseres Bürgerbegehren", das statt dreier Tunelle die Absicherung ökologischer und sozialer Projekte forderte, wurde daher zum politischen Schwerpunkt der Arbeit in der ersten Hälfte des Jahres 1996. 

Am 23. Juni wurde abgestimmt. Beide Begehren - sowohl das für die Untertunnelung, als auch das gegen die Untertunnelung - bekamen eine Mehrheit. Doch in der Stichfrage siegte die Autolobby mit 50,7% zu 49,3% der Stimmen. Mit dieser denkbar knappen Niederlage war nicht nur die Frage nach dem kreuzungsfreien Ausbau von drei Ring-Abschnitten geklärt, sie brachte auch einen nachhaltigen Umschwung in der Münchner Verkehrspolitik insgesamt. Obwohl aufgrund der geringen Wahlbeteiligung nur etwa 16% der Stimmberechtigten für die drei Tunelle gestimmt hatten, sind Maßnahmen, die einen spürbaren Einschnitt in den Kraftverkehr bedeuten würden, bis heute tabu. Darunter hat auch die Radverkehrsförderung zu leiden, denn bei engen Platzverhältnissen gibt es nur ein Entweder-Oder. 

Zu kämpfen hatte der ADFC München aber nicht nur mit politischem Gegenwind. Im neuen Infoladen blieb die Kundschaft zunächst fast völlig aus. Während in der Steinstraße ständig reges Treiben herrschte, verirrten sich nach dem Umzug nur vereinzelte Radler in die Platenstraße 4. Zudem riss die nach dem Boom-Jahren leicht rückläufige Mitgliederzahl Löcher in den Haushalt. Schließlich musste die schwierige Finanzlage durch Einsparungen im Personalbereich konsolidiert werden. Geschäftsführer Hannes Bojarsky war nun der einzige Angestellte des Kreisverbandes. Und auch die Presse hieb wieder auf "die" Radler ein. Um den Image-Verlusten durch vermeintliche und tatsächliche Radl-Rambos entgegenzuwirken, entschloss sich die AG Verkehr zusammen mit der Landeshauptstadt München die Broschüre "Köpfchen statt Ellbogen" herauszugeben. 
Rückenwind für Radler kam indes aus dem Bundesverkehrsministerium. Dort war eine Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) beschlossen worden, die am 1. September 1997 in Kraft trat. Mit ihr wurden Fahrradstraßen ins Programm genommen, das Konzept des Radfahrstreifens konkreter gefasst, der Schutzstreifen und die Umweltspur (Busse und Radfahrer teilen sich einen Streifen) geboren, die Benutzungspflicht für Radwege drastisch eingeschränkt, und es wurde nun leichter Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr zu öffnen. 

Der ADFC München reagierte mit einem neuen verkehrspolitischen Programm. Neben einem lückenlosen Hauptroutennetz (1995 war endlich die erste Route nach Feldmoching beschildert worden), zusätzlichen Fahrradabstellanlagen und einer kostengünstigeren Mitnahme von Fahrrädern im MVV propagierte er darin jetzt vor allem die Öffnung von Einbahnstraßen sowie Radstreifen an Stelle von Radwegen. Die Stadt indes tat sich schwer mit den neuen Möglichkeiten der StVO und ihrer Verwaltungsvorschriften. Nur vereinzelt wurde in den Folgejahren von ihnen Gebrauch gemacht. Die ersten fünf Einbahnstraßenöffnungen wurden 1998 registriert. Weitere vier Jahre später waren erst knapp zehn Prozent der 655 Münchner Einbahnstraßen gegenläufig befahrbar - im Vergleich zu Städten wie Hamburg (53%) oder Hannover (68%) geradezu lächerlich. Auch neue Radfahr- oder Schutzstreifen wurden in München kaum abmarkiert, obwohl es einige geeignete Straßen dafür gegeben hätte. Den ersten aufgeweiteten Radaufstellstreifen gab es erst 2002: In der Josef-Retzer-Straße weit draußen in Pasing. Die Umwandlung von Busstreifen in Umweltspuren (gemeinsame Nutzung durch Busse, Taxis und Radfahrer) ist bis heute tabu. 

In den Umlandgemeinden sah es nicht besser aus. Daher beschloss der Kreisverband die verkehrspolitische Arbeit dorthin auszudehnen. Karl von Falkenhausen nahm 1997 die Gründung einer AG Verkehr Landkreis in die Hand. Als eine ihrer ersten Tätigkeiten schrieb diese einen Preis für die fortschrittlichste Gemeinde aus und fragte nach Vorschlägen. Das Ergebnis war ernüchternd. Einzelne Maßnahmen wurden zwar registriert, im Ganzen waren die Juroren aber so enttäuscht, dass sie im Jahr 2000 beschlossen den Preis zu behalten. 

Die Situation im Laden blieb schwierig. Nur ganz allmählich fanden wieder etwas mehr Kunden den Weg zum Radlerhaus. Ab 1997 kam dazu ein chronischer Aktivenmangel bei der AG Infoladen, die deshalb beschloss, die Öffnungszeit von bisher 15 Stunden pro Woche auf acht im Sommer und fünfeinhalb im Winter zurückzufahren. Flaute herrschte auch bei den Infoständen. Der Tiefpunkt war 1997 erreicht, als man lediglich fünf davon auf die Beine stellen konnte. Dafür fand im gleichen Jahr nach langer Zeit ohne Fahrradtage oder gar -wochen das erste Radfest  statt. Diese Tradition blieb - allerdings mit schwindendem Erfolg - bis 2004 erhalten. Ein allgemeiner Aufwärtstrend im ADFC München ist aber erst wieder im Jahr 1999 festzustellen: 16 Infostände mit rund 5000 Kontakten, die AG Kind und Jugend betreute einen Geschicklichkeitsparcours beim sehr erfolgreichen Radfest, im Angebot waren 83 Tages-, 19 Mehrtages- und einige Tandemtouren mit insgesamt etwa 2000 Teilnehmern, monatliche voll ausgelastete Technikkurse, weiterhin die wöchentlich stattfindenden Selbsthilfetage in der Werkstatt und, nachdem 1996 mit der Codierung begonnen worden war, inzwischen 14 Codiertermine. Auch das Radlerhaus wurde wieder etwas häufiger frequentiert, allerdings, so eine Zeitzeugin, "im Sommer ungefähr so viel wie früher zu Steinstraßen-Zeiten im Winter". 
Auch die 1993 gegründete Ortsgruppe Würmtal war stark angewachsen und steuerte einiges zum Programm bei: 16 Touren sowie einige zusätzliche Kurse und Infostände. Doch schon im Jahr darauf kam es mit den Würmtalern zu Zwistigkeiten, die darin gipfelten, dass die Ortsgruppe 2002 vom Kreisvorstand aufgelöst wurde und seither als Gliederung des Landesverbandes weiter existiert. Im gleichen Jahr zog sich der ADFC aus der Mohrvilla in Freimann zurück, wo er seit 1994 eine von Ehrenfried Ehrenstein geführte Selbsthilfewerkstatt unterhielt. Seit 1. März 1999 glänzte der ADFC München mit einem eigenen Auftritt im World Wide Web (www.adfc-muenchen.de), der sogleich auf reges Interesse stieß. Bereits ein Jahr später registrierte der Leiter der neuen AG Internet schon weit mehr als 100 Seiten-Zugriffe pro Tag. Und auch die AG Verkehr hatte etwas neues im Programm: Den "Gradmesser", der ab Juli regelmäßig auf den Seiten der Rundschau und im Internet erschien. In ihm stellte sie sieben Jahre lang Beispiele für Radverkehrsprojekte in München vor und gab Bewertungen ab: 15 Mal "gut" bis "hervorragend", zehn Mal "unbefriedigend" bis "sehr schlecht". 

Bedauerlicherweise musste eine andere Tradition im gleichen Jahr aufgegeben werden: Ein Lottogewinn des Preysinghof-Wirts zog das Ende der allgemeinen Aktiven-Stammtische nach sich. Zwei spätere Versuche diese andernorts wieder zu beleben, scheiterte bereits nach wenigen Terminen. Seither stellt der Tandem-Stammtisch in der Blaukreuz-Gaststätte das einzige regelmäßige gemütliche Beisammensein von ADFC-Aktiven dar. Nur im Winterprogramm gibt es noch den einen oder anderen Stammtisch. 

An der Schwelle des neuen Jahrtausends beschloss der Vorstand unter Olaf Strobel nach gründlicher Abwägung aller Pros und Contras auch einen neuen Anfang für den Kreisverband München zu wagen und diesen als "eingetragenen Verein" zu gründen. Hauptargumente waren mehr Eigenständigkeit in der Finanz- und Personalplanung sowie finanzielle, vor allem steuerliche, Erwägungen. Offizieller Gründungstermin sollte der 1. Januar 2000 sein. Doch die Gründung eines Vereins ist nicht einfach und bereits kleine Fehler können große Wirkungen haben. So erhielt die von der Mitgliederversammlung am 20. November 1999 mit überwältigender Mehrheit beschlossene Satzung nicht das Placet des Registergerichts. Es musste nachgebessert werden. Im zweiten Anlauf beschloss die Mitgliederversammlung dann am 6. Mai 2000 im Kolpinghaus eine tragfähige Satzung und besiegelte damit die Gründung des "ADFC München e.V." Am 13. Juli wurde der neue Verein beim Registergericht eingetragen. 

Das neue Jahrtausend schien zunächst neuen Schwung in die Radverkehrsförderung der Stadt München zu bringen. So wurde im Jahr 2000 der letzte Abschnitt des Sonnenstraßenradwegs vollendet, mit dem Bau der Fahrradtrasse auf der alten Isartalbahnstrecke begonnen und mit der Einbahnstraßenöffnung der Adalbertstraße eine direkte und verkehrsarme Verbindung von der Ludwig-Maximilians-Universität bis Neuhausen geschaffen. Zudem beschilderte die Stadt die Hauptrouten Nr. 12 und 13 nach Allach und Aubing. Auch um die Winterradler wollte sich die Stadt endlich kümmern: Um zu gewährleisten, dass diese künftig besser voran kommen, schaffte sie neue Schneepflüge in Radwegbreite an. So gut das gemeint war, das Ergebnis ließ zu wünschen übrig. Da die Fahrbahnräumer den mühsam beseitigten Schnee umgehend wieder hinauf räumten, bekam der Winterdienst im "Gradmesser" die Note "unbefriedigend". 

Die Jahre darauf waren die Zeit der kleinen Brötchen: Spärliche Erfolge in der Verkehrspolitik konnten nur mit großem Zeitaufwand durchgesetzt werden. So z.B. eine Mindestweite für Umlaufsperren von 1,50 m, die - theoretische - Abschaffung der "Radfahrer absteigen"-Schilder und, sieben Jahre nachdem der ADFC sie das erste Mal gefordert hatte, die Tandem-Mitnahme in S-Bahnen. 
Am 19.September 2001 legte die AG Verkehr ein Papier zum Thema "Benachteiligung von Radfahrern an Lichtzeichenanlagen" vor, dem sie einen umfangreichen Katalog an Beispielen beifügte. An ihnen sollte aufgezeigt werden, wo die Probleme mit der Sicherheit und Flüssigkeit des Radverkehrs liegen. Doch dieses Thema erwies sich als besonders zäh. Dicke Bretter zu bohren war den Verkehrs-Aktiven ja nicht neu, doch die Arbeit an diesem Brett hinterließ nur Frustration. Bis heute wurden lediglich Kleinigkeiten verändert. 

Seit der Jahrtausendwende boomten die ADFC-Tagestouren. Jahr für Jahr steigerte sich die Zahl der Angebote, wobei die Teilnehmerzahl wetterabhängig blieb. Seit 2001 werden regelmäßig Wintertouren durchgeführt. Nach dem Sommer 2002 berichtete der AG-Leiter, dass bei 112 Touren 2465 Teilnehmer dabei waren und dabei insgesamt 177.000 km zurücklegten. Im Jahr 2006 wurden von 145 angebotenen Tagestouren im Sommerprogramm 130 durchgeführt, im Winter fünf von 18. Die Gesamtzahl der Teilnehmer lag bei 2374. Gleich drei große Touren gab es im Jahr 2003: Die Frühlingsfesttour mit 200 Teilnehmern, die "Arabella"-Tour nach Aying mit 300 Teilnehmern und die "Stadtrundfahrt" zum Radfest am Tollwood-Festival mit 500 Teilnehmern. 

Im Jahr 2002 löste die wegen des Stadionneubaus verhängte Haushaltssperre bei der Stadt München eine Verzögerung vieler Radverkehrsprojekte aus. Ursprünglich sollte die Radverkehrspauschale auf 500.000 Euro jährlich gekürzt werden. Der ADFC konnte jedoch erreichen, dass von 2,5 Millionen Euro ab 2003 wenigstens 1,5 Millionen im Haushalt verblieben. Problem war aber auch, dass städtische Mitarbeiter, die sich sonst mit dem Thema Radverkehr beschäftigt hatten, weitgehend in anderen Projekten gebunden waren. Sichtbare Verbesserungen gab es nur im Rahmen größerer Projekte: So brachte das von Bürgermeister Hep Monatzeder initiierte Münchner Bündnis für Ökologie, bei dem der ADFC aktiv mitgemischt hatte, im Jahr 2003 neue Querungsmöglichkeiten der Altstadt sowie neue Abstellmöglichkeiten rund um die Fußgängerzone. Im Rahmen von "Mobinet" entstand ein (nach wie vor mit Fehlern behaftetes) Radl-Routing-System und das erste und bisher einzige Fahrradparkhaus am Kieferngarten. Zwei weitere am Hauptbahnhof und in Pasing wurden aus Kostengründen gestrichen. Auch beim Thema Zenettistraße gab es 2003 endlich den Durchbruch. Nach jahrelangem Ringen wurde dieses wichtige Teilstück des inneren Radroutenrings für den gegenläufigen Radverkehr geöffnet; mit ihr noch eine Hand voll weiterer Einbahnstraßen in der Innenstadt. 

Beim ADFC gab es im Jahr 2004 weithin sichtbare Neuigkeiten: Die Internetseiten bekamen ein neues Outfit. Und die Zugriffszahlen stiegen immer weiter. Heute liegt der Durchschnitt bei fast 10.000 pro Monat. Immer noch beliebt ist auch das zur gleichen Zeit erschienene Faltblatt "Gefährliches Pflaster" mit Verhaltenstipps für Fußgänger, Rad- und Autofahrer. 

Was sich seit den Zeiten in der Steinstraße nie wieder beheben ließ, ist der Aktivenmangel. Dieser führte 2004 zur weiteren Reduzierung der Ladenöffnungszeiten auf das heutige Niveau und holte im gleichen Jahr selbst die bisher äußerst standfeste AG Technik ein. Nach dem Wegzug ihrer Leiterin waren die Techniker einige Monate führungslos. Doch dieses Problem währte nicht lange. Bereits im Jahr darauf wurden 21 Technikkurse mit 151 Teilnehmern durchgeführt und an 11 Terminen 82 Räder codiert. 

2005 beklagte die AG Verkehr einen allgemeinen Stillstand in der Münchner Radverkehrsförderung. Neben der schlechten finanziellen und personellen Ausstattung stellte sich als Grund dafür heraus, dass sich die zuständigen Sachbearbeiter der beteiligten Referate oftmals einfach nicht einig werden konnten. Die Idee, über dem rein technischen städtischen Arbeitskreis Radverkehr eine Entscheidungsebene einzuziehen, stieß bei den Verantwortlichen sogleich auf Zustimmung. Der daraus entstandene Lenkungskreis wurde inzwischen installiert und soll sich um den Erscheinungstermin dieser Festschrift herum erstmals mit strukturellen Problemen des Radverkehrs befassen. 

In der Zwischenzeit kam den Münchner Radlern jedoch der Umstand zugute, dass die European Cyclists Federation (ECF) der Landeshauptstadt den Zuschlag für die Ausrichtung der internationalen Velo-city-Konferenz 2007 erteilte. Um dieser Ehre gerecht zu werden, wollte sich die Radlerstadt München natürlich von ihrer besten Seite zeigen. In den mit dem Radverkehr befassten Referaten wurden Kapazitäten frei geschaufelt, um Pläne, die zum Teil seit vielen Jahren in den Schubladen schlummerten und die der ADFC zum Teil immer wieder vergeblich angemahnt hatte, endlich zu verwirklichen. Diesem Umstand haben wir unter anderem etwa 40 Einbahnstraßenöffnungen, die Radfahrstreifen in der Blumen- und Seidlstraße, die Vollendung des inneren Radroutenrings und den - im Vergleich zu anderen Städten etwas verspäteten - Quantensprung in der Fahrradwegweisung zu verdanken. 

Auch der ADFC München präsentierte sich den Konferenzgästen aus aller Welt, aber vor allem den Münchner Bürgerinnen und Bürgern, von seiner besten Seite. Vier Infomärkte zu unterschiedlichen Themen, ebenso viele kostenlose Schnupper-Radtouren und die Aktion "Frische Luft für flotte Radler", bei der 1200 schlappe Reifen wieder prall wurden, sorgten dafür, dass der ADFC täglich an zentraler Stelle in der Innenstadt sichtbar war. Höhepunkt war die Radl-Night mit der Durchfahrung des Altstadt-Tunells, die trotz sintflutartiger Regenfälle kurz vor Beginn fast 500 begeisterte Teilnehmer anzog. Ob sich diese Kraftanstrengung auch in den schon lange stagnierenden Mitgliederzahlen niederschlagen wird, ist noch nicht abzusehen. Eines haben die Aktivitäten rund um die Velo-city-Konferenz jedoch auf alle Fälle bewirkt: Der in "Teilvereine" zersplitterte Münchner ADFC ist wieder mehr zusammengewachsen. Aktive, die bisher nur im Saft der eigenen AG schmorten, haben andere Ehrenamtliche kennen gelernt und dabei mehr über deren Arbeit in anderen Bereichen rund ums Rad erfahren. So hat die Velo-city-Konferenz nicht nur den Verkehrsaktiven neue Wege der Radverkehrsförderung gezeigt, sondern dem Kreisverband auch den Weg zu einer noch erfolgreicheren Arbeit gewiesen. 
Christoph Zindel-Kostelecky

Die Zeit in der Platenstraße (2007 - 2013)

Die Zeit in der Platenstraße (2007 - 2013) (in Bearbeitung)

ADFC München Kreisvorsitzende:

1982-1985: Peter Schröder* 
1985-1986: Hans Starke*
1986-1987: Rüdiger Meixner*
1987-1990: Burkhard Kensy*
*Ortsvorsitzende der Ortsgruppe München

1990-1995: Edith Wassermann 
1995-1997: Karl Zwerger 
1998-2002: Olaf Strobel 
2003-2007: Karin Hoffmann 
2007-2009: Christoph Zindel-Kostelecky
2009-2014: Peter Kappel
2015-heute: Martin Glas

ADFC Bayern Landesvorsitzende:

1981-1982: Rudi Kulzer (von der Ortsgruppe München)* 
1982-1990: Martin Jobst (von der Ortsgruppe München)* 
*Bezirksvorsitzende des Bezirksverein Oberbayern

1990-2003: Armin Falkenhein (vom Kreisverband Augsburg) 
2003-2007: Dietmar Habermeier (vom Kreisverband Erlangen)
2007-2009: Karl v. Falkenhausen (vom Kreisverband München)
2009-2011 Hans-Dieter Berg (vom Kreisverband München)
2011-heute: Armin Falkenhein (vom Kreisverband Augsburg)

 

 

© ADFC München 2018

Unser Mitgliedermagazin